• Profitul operațional al transportatorilor de containere la nivel global ar putea fi cu aproape 50% peste anul trecut, apropiindu-se de 300 de mld. Euro.
• Cererea de transport de containere a scăzut, ca volum, cu 1,2% anul acesta, după un salt de 8% anul trecut.
• În schimb, transportul aerian de marfă înregistrează un plus de 2,9% la nivel global.
• Deși situația din Ucraina a afectat atât fluxurile maritime, cât și rutele din spațiul aerian, iar incertitudinea a crescut, restricțiile din China împreună cu revenirea consumului au dus la salturi masive ale costului de transport, constată Claudiu Cazacu, Consulting Strategist în cadrul casei de brokeraj pe burse internaționale XTB România.
• Companiile de transport maritim se diversifică preluând acțiuni ale companiilor aeriene sau de logistică.
• Din perspectiva transportatorilor de containere, diversificarea permisă de profiturile spectaculoase e o mișcare mai bună decât răspunsul din trecut. Investițiile prea mari în producția de nave au dus în câteva rânduri la supracapacitate, subliniază Claudiu Cazacu.

A fost, până acum, un an excepțional pentru companiile de transport maritim de containere, iar estimările sunt că profitul operațional al sectorului la nivel global ar putea fi cu aproape 50% peste anul trecut, apropiindu-se de 300 de mld. de Euro, potrivit firmei de consultanță Drewry.

Maersk a înregistrat un trimestru I record, cu venituri de 19,3 mld. dolari, plus 55% an/an. Iar anul acesta se îndreaptă spre profituri masive, în ciuda unei pierderi contabile de 0,72 mld Euro în Rusia. Gigantul logistic e în discuții cu potențiali cumpărători pentru operațiunile din Rusia.

Deși situația din Ucraina a afectat atât fluxurile maritime, cât și rutele din spațiul aerian, iar incertitudinea a crescut, restricțiile din China împreună cu revenirea consumului au dus la salturi masive ale costului de transport.

Astfel, veniturile furnizorilor de servicii au crescut rapid și puternic.

Cumulat, potrivit aceleiași firme de consultanță din domeniu, transportatorii de containere ar obține în acești doi ani (2021-2022) peste 500 mld. Euro profit operațional (o jumătate de trilion de Euro).

Operatorul francez CMA CGM, al treilea în lume după capacitatea de transport a containerelor, a înregistrat un profit net de 18 mld. Euro anul trecut. Banii i-ar fi de ajuns pentru a cumpăra în întregime operatorul aerian Air France – KLM, cu o capitalizare de sub 1,3 mld. Euro la finele ședinței de marți.

Pe de altă parte, suma rămasă ar fi suficientă și pentru preluarea Ryanair, de exemplu, la 15,72 mld. Euro capitalizare, potrivit închiderii zilei de marți.

Dacă ar decide să cumpere Lufthansa, ar folosi mai puțin de jumătate din profit pentru a prelua compania evaluată de piață la 7,89 mld. Euro.

Cu toate acestea, ambițiile operatorului francez nu sunt atât de mari… deocamdată.

Intenția sa este de a prelua 9% din companie și de a-și consolida prezența pe piața de transport aerian de mărfuri, printr-un parteneriat cu Air France – KLM. Va opera atât avioane cargo specifice, cât și capacitatea de transport marfă din interiorul avioanelor de pasageri.

Mișcarea are argumente, uitându-ne la trendul pieței: dacă cererea de transport de containere a scăzut, ca volum, cu 1,2% anul acesta, după un salt de 8% anul trecut, pentru transportul aerian de marfă se înregistrează un plus de 2,9% la nivel global.

Operatorul francez nu este singurul care încearcă să se extindă spre domeniul de logistică, participând la un trend care pare inspirat de Amazon acum câțiva ani și FedEx, relativ mai recent.

Mediterranean Shipping Co. încearcă să preia un pachet de control în ITA, succesoarea Alitalia, în timp ce acționarul principal al transportatorului Hapag Lloyd din Germania a ajuns la 10% din Lufthansa.

Maersk își dezvoltă atât propria flotă cargo aeropurtată, cât și prin achiziția operatorului logistic Senator International.

Oferind servicii integrate, transportatorii speră la obținerea unei felii mai mari din bugetele clienților.

Aproximativ 10 – 12% din capacitatea globală de containere e blocată în jurul sau în porturi din lume, potrivit CEO-ului Maersk, într-un interviu din 4 mai.

Prețurile de transport, încă deosebit de ridicate în raport cu media istorică, sunt totuși în scădere față de vârfuri: de la peste 11.109 pe 10 septembrie 2021, indicele FBX a coborât la 8.466 pe 20 mai. Până în 2021, însă, acesta nu fusese mai sus de 3.000.

Investitorii privesc, însă, spre viitor. China a suferit scăderi de activitate bruște și severe în regiunile afectate de restricții, din mari orașe precum Shanghai sau Beijing.

Goldman Sachs a schimbat așteptările referitoare la incapacitate de plată în sectorul imobiliar din China, cu o probabilitate de 31% față de 19,6% anterior, pentru segmentul obligațiunilor mai riscante din sector. Scenariul anterior pesimist a devenit acum scenariu de bază.

În același timp, FMI a avertizat asupra presiunilor inflaționiste adăugate de costul mare al transportului și logisticii, cu impact mai ales asupra țărilor cu venit mic și a insulelor.

Din perspectiva transportatorilor de containere, diversificarea permisă de profiturile spectaculoase e o mișcare mai bună decât răspunsul din trecut, investițiile prea mari în producția de nave ducând în câteva rânduri la supracapacitate.

Pe de altă parte, reorientarea fluxurilor de capital disponibile spre un sector parțial corelat nu înseamnă o diversificare „totală”.

Semne de încetinire a economiei globale, și, în unele regiuni, riscuri de recesiune în creștere, înseamnă că, la orizontul anului 2023, peisajul ar putea avea note mai puțin optimiste, iar deciziile optime ar putea fi, de fapt, de constituire de rezerve, sau returnare de capital către investitori.

Pentru moment, însă, „petrecerea continuă”, iar muzica profiturilor ridicate încântă urechile investitorilor.